Les C135 F, FR, KC
Caractéristiques et évolutions
Photothèque du C135 F et FR :
Les réservoirs du C135FR
Diaporama des c135 de la flotte
Le cockpit et le pod
Poste de pilotage
poste Navigateur
Equipage au complet
ORV dans le POD
L'équipage se compose de : 1 pilote et 1 copilote
1 navigateur
1 ORV (Opérateur ravitailleur en vol) qui a en charge les opérations de transfert de carburant vers l'avion ravitaillé; il fait aussi office de mécanicien navigant et il a en charge le centrage de l'avion en vol et pendant le chargement. Il effectue les visées astro pour le navigateur.
Il lui arrive aussi de jouer le rôle de stewart pour l'équipage ou les passagers .....
LES REACTEURS DES C135F, C135FR et KC135R
Les C135F d'origine C135F (1964) étaient équipés de 4 réacteurs Pratt et Whitney J57-P59W qui avaient une poussée unitaire maximum au décollage de 12.845 Lbs à sec
(Sans injection d'eau) aux températures extérieures inférieures à -15°.
A partir de 1985 : Remotorisation : Les Pratt et Whitney J57-P59W de 5900 Kgs de poussée avec injection d'eau sont remplacés par des CFM 56-2B-1 de 10 tonnes de poussée, sans injection d'eau, plus puissants, moins gourmands en carburant et moins bruyants . Leur dénomination devient C135FR
1/ Pratt et Whitney J57-P59W : ils avaient une poussée unitaire maximum au décollage de 12.845 Lbs à sec
(Sans injection d'eau) aux températures extérieures inférieures à -15°.
Aux températures extérieures supérieures, la poussée maximum au décollage à sec diminue avec l'augmentation de la température.
Afin d'augmenter la puissance au décollage et de la conserver aux températures extérieures supérieures à -6,7° ces réacteurs étaient équipés d'un système d'Injection d'eau déminéralisée qui était injectée aux entrées et sortie compresseur.
L' INJECTION D'EAU SUR C135F équipés de Pratt et Whitney J57-P59W
Les 4 réacteurs Pratt et Whitney J57-P59W des C135 avaient une poussée unitaire maximum au décollage de 12.845 Lbs à sec (Sans injection d'eau) aux températures extérieures inférieures à -15°.
Aux températures extérieures supérieures, la poussée maximum au décollage à sec diminue avec l'augmentation de la température.
Afin d'augmenter la puissance au décollage et de la conserver aux températures extérieures supérieures à -6,7°, ces réacteurs étaient équipés d'un système d'Injection d'eau déminéralisée qui était injectée aux entrées et sortie compresseur.
Cette eau déminéralisée était fabriquée en escadron dans une centrale appropriée qui utilisait une résine spéciale de déionisation.
Transportée par camion-citerne elle remplissait le réservoir avion de 670 USG, représentant 2 minutes05 secondes (+5,-0) d'injection d'eau.
La prise de remplissage était située dans la partie haute de train droit.
Lors de Missions Extérieures, en particulier en Afrique, nous emportions des sacs de résine et un « déminéralisateur » portable.
Rempli de résine, ce « filtre » énorme déionisait l'eau acheminée par une citerne de pompiers à un débit maximum de 24 USG/min. vers la prise de remplissage.
Un polymètre (ou résistivimètre) branché à la sortie du déminéralisateur devait afficher une résistivité ³ à 100 000 ohms (valeur minimum).
Des prélèvements d'eau pouvaient être effectués en mission pour envoie en analyse à Air France, via les MT de l'escadre.
Quelques erreurs de branchement entrée/sortie du déminéralisateur nous ont valu quelques rinçages des circuits avion et GTR pollués ainsi que les foudres du commandement !!!!!
Deux pompes internes de 115 PSI de refoulement envoyaient l'eau vers les réacteurs avec un débit de 156 USG/min.
Elles étaient actionnées du poste de pilotage à l'aide de 2 interrupteurs planche Copilote.
A la suite d'un incident, les circuits ont été modifiés : les pompes des réacteurs intérieurs alimentées par un circuit electrique, les pompes des réacteurs extérieurs par l'autre
Le réservoir contenait 8 sondes de chauffage permettant de maintenir sa température aux environ de 54,4°C maximum.
Le panneau breakers sondes était situé dans les puits de train Droit et Gauche.
Un tuyau en plastique transparent muni d'un flotteur permettait de vérifier le plein lors du passage du pilote dans le train droit.
Un thermomètre situé dans le train droit et alimenté par un « sensig bulb » indiquait la T° de l'eau.
Un drain à fermeture manuelle était situé sous l'avion et était actionné par le mécanicien au sol, avant de remplir le réservoir.
Une commande électrique située planche Copilote permettait son ouverture après le décollage afin de vidanger totalement le réservoir et d'éviter les risques de gel en altitude.
DEMARRAGE DES REACTEURS Pratt et Whitney J57-P59W : Le démarrage des 4 réacteurs du C135F pouvait être assisté ou autonome.
En assistance extérieure, un groupe à air envoyait de l'air sous pression sur chaque démarreur qui entraînait lui-même le compresseur HP du réacteur pour sa phase de démarrage jusqu'à 51%.
Chaque réacteur était alimenté via le poste de pilotage d'où l'on actionnait à tour de rôle le contacteur de mise en route du démarreur.
En autonome, le démarreur du GTR 4 pouvait s'effectuer à l'aide d'une « cartouche de démarrage ». Conditionnée sous vide dans des boites en alu, c'était un pain cylindrique de « propergol » solide, qui était introduit dans un « bol », lui-même fixé et « clipsé » sur le démarreur du GTR4.
Alimenté électriquement depuis la cabine, la cartouche était mise à feu pour entrainer le démarreur et par la suite les ailettes du moteur.
Une fois démarré, le GTR 4 était poussé à sa puissance maxi admissible, ce qui permettait par prélèvement d'air le démarrage en simultané des 3 autres moteurs.
En plus de ces contraintes, ce réacteur souffrait de différents défauts :
- Poussée insuffisante.
- Forte pollution sonore qui lui interdisait la fréquentation de plusieurs aéroports civils
- Pollution visuelle : fortes fumées lors des décollages avec injection d'eau
- Absence de climatisation au sol, souhaitable lors des AVASAN en particulier. Ce qui n'a pas été corrigé sur les C135FR.
2/ CFM56-2B-1 . A partir de 1985 : Remotorisation
Les Pratt et Whitney J57-P59W de 5900 Kgs de poussée avec injection d'eau sont remplacés par des CFM 56-2B-1 de 10 tonnes de poussée, sans injection d'eau, plus puissants, moins gourmands en carburant et moins bruyants.
L'Évolution de nos C135 F et FR
Programme et témoignages de la REMOTORISATION DES C 135F
Ces réacteurs apportent :
- Une amélioration des performances au décollage et en montée grâce à une poussée de 10 tonnes, sans nécessité d'injection d'eau.
- Diminution sensible de la consommation de l'ordre de 25%.
- Augmentation importante de la capacité de ravitaillement en vol.
- Diminution du coût de maintenance grâce à l'enregistrement des paramètres moteurs.
- Réduction du bruit au décollage et une diminution du taux de pollution.
Des améliorations importantes sont apportées à l'avion à cette occasion :
- Renforcement du train d'atterrissage.
- Poids maximum au décollage porté à 145 tonnes au lieu de 136 tonnes.
- Amélioration du système de freinage.
- Génération électrique nouvelle.
- Tableau de bord repensé.
- Installation de deux moteurs thermiques auxiliaires dont l'un améliore le délai de décollage (A.P.U. Auxiliary powe r unit ).
- Amélioration de l'efficacité de l'empennage horizontal et de la gouverne de direction, et de la commande de roulette de nez.Ces améliorations ont été possibles ou affinées par l'adjonction de l'« Upper Deck Tank ».
En effet, compte tenu du poids des moteurs (CFM56 / J57) et de leur position sous la voilure, le centre de gravité de l'avion a été déporté vers l'avant. Ces moteurs ont été décalés physiquement vers l'avant pour dégager une garde au sol suffisante ( 42 cm minimum pour les moteurs intérieurs). De ce fait, pour que l'avion puisse décoller dans une configuration normale, le « Forward Body Tank » ne pouvait pas être totalement rempli, l'adjonction de l'« Upper Deck Tank » devenait inévitable.
L'Upper deck tank est situé en zone arriere (Non pressurisée) et contient 8218 litres soit 14566 Lbs de carburant.
Sans ce nouveau réservoir, le C-135FR emportait moins de carburant que le C-135F ce qui était tout à fait inconcevable.
Cela annulait ou ruinait en partie le bénéfice de cette remotorisation.
Cela ne posait pas de problème pour l' avions KC-135R de l'USAF car le KC-135A était,dès l'origine, équipés de l'« Upper Deck Tank ».
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