Transformation des équipages sur C135
La montée en puissance des unités de C135F a été très rapide.
Quelques dates rappelées ci-après en témoignent :Courant 1962 : Définition du C135 français et décision d'achat de 12 avions.
14-03-1963 : Début d'entraînement du 1 er équipage à Castle AFB.
03-02-1964 : Convoyage vers la France du 1 er C135F
01-10-1964 : Prise d'alerte opérationnelle à Mont-de-Marsan. Le recrutement des équipages et plus particulièrement des pilotes, leur transformation sur C135F et l'acquisition de leur qualification opérationnelle ont donc dû se faire très rapidement.Ce qui fut réalisé peut être considéré comme un exploit !Les équipages C135 F ont été formés :
1/ Transformation des équipages aux USA
(1) Équipages de marque sans numéro
Déroulement des stages :
- Un mois à LACKLAND A.F.B. Texas (1 mois) : Perfectionnement à la langue américaine.
- Trois mois à CASTLE A.F.B. Californie ( 3 mois) :
- Cours au sol : 5 semaines.
- Cours en vol : 7 semaines (65 heures de vol environ.)
B52 ravitaillé par KC
F105
Houben (P), Pechenard (Nav), Bertel (Orv)
2/ Transformation des Equipages au sein de la 90 eme Escadre,
de la division d'instruction de l'ERV 4/93 "Aunis"
puis de l'EIRV 3/93 "Landes"
COCKPIT TRAINER ET SIMULATEUR DE VOL
1/ LE COCKPIT TRAINER 1973 ...........
Au début des années 1970 , la D.I. avait de plus en plus de difficultés pour obtenir des C135 afin d'effectuer des amphi carlingue sur avion au sol.
En effet, nous avions perdu le 473 et les missions au profit de la chasse devenaient de plus en plus nombreuses.
La D.I. a souhaité alors, faute d'un simulateur trop onéreux, disposer d'un cockpit trainer au sol pour visualiser les procédures.Une équipe fut constituée au sein de l'E.RV. (Le commandant Pilot,Pilote et Desbarats, O.R.V., rejoints par le S/C Beck, electricien en 1975) pour réaliser un cockpit trainer de façon artisanale.
La mise en service était prévue pour Mars 1976. Le résultat, prévu en 1976, dépassa toutes les prévisions.
GCA Saint Cricq et Cne Pilot
Adc Desbarats dans lie cockpit trainer
Au début des années 1970 , la D.I. avait de plus en plus de difficultés pour obtenir des C135 afin d'effectuer des amphi carlingue sur avion au sol.
En effet, nous avions perdu le 473 et les missions au profit la chasse devenaient de plus en plus nombreusee.
La D.I. a souhaité alors, faute d'un simulateur trop onéreux, disposer d'un cockpit trainer au sol pour visualiser les procédures.Une équipe fut constituée au sein de l'E.RV. (Le commandant Pilot,Pilote et Desbarats, O.R.V., rejoints par le S/C Beck, electricien en 1975) pour réaliser un cockpit trainer de façon artisanale.
La mise en service était prévue pour Mars 1976. Le résultat, prévu en 1976,dépassa toutes les prévisions.
Détail de cette aventure (Extrait de Air Actualités de Mai 1976)
Ce cockpit trainer a rendu de grands services tant il était toujours disponible pour les amphis carlingue et pour l'initiation aux procédures de secours.Néamoins, il a vite montré ses limites.
L'acquisition d'un vrai simulataire moderne devenait nécessaires pour améliorer la qualité de l'instruction des pilotes, notamment pour enseigner la gestion des procédures d'urgence.
2/ LE SIMULATEUR de VOL C135 FR 1980 ........
"La décision d'acquérir un simulateur C135 a débuté dans les années 86.
Un pilote de l'ERV , ancien moniteur au CIET, fut chargé de rédiger (En moins de 12 heures) une fiche de synthèse sur l'intérêt d'une telle acquisition pour le CEM des FAS qui se rendait le lendemain à OFFUT AFB , la Mecque du SAC, pour visiter le simulateur
KC135, afin de comprendre l'intérêt qu il y avait à en posséder un !...
Peu de temps après le retour du CEM l'acquisition d'un simulateur 3 axes et de sa visu fut adoptée par le bureau plan de l'EMAA.
La DGA se porta acquéreur d'un simu de 707 de la Bristish Airways, dont le retrofit fut confié à UTA industrie à Roissy.
L'officier pilote de l'ERV fut chargé tout au long de l'année de conseiller l'équipe d'Ingénieurs, en charge du projet.
Celui ci aboutit à la création d'un bâtiment dédié en ZTO, et une équipe de 3 techniciens d'UTA fut détachée contractuellement à Istres pour s'occuper de la mise en œuvre et de la maintenance d'ailleurs complexe d'un système vieux de 40 ans avec des lampes à la place des microprocesseurs.
Heureusement, un stock de pièces détachées retrouvé chez des « brokers » permit le maintien en condition jusqu'a à son rétro fit dans les années 90.
"Ce qu'apporte ce simulateur :
- Entraînement aux procédures normales et surtout secours ( sans risque puisque les pannes les plus graves peuvent être crées.
- Entraînement au travail en équipage,
- AMV sur terrains connus ou nouveaux (il suffit qu ils soient rentrés dans la mémoire )
- Économie de la cellule par diminution des touch and go réels, puisqu ils peuvent être simulés .
- Amphi cabine, notamment lors des upgrade de l'instrumentation,comme ce fut le cas en 1988.
Récit de Maurice La. .... qui était le pilote en question dans le texte.
3/ LE SIMULATEUR de VOL Reno 2. 2015 .......
Simulateur Reno 2
Planche de bord C135 Simu Reno2
"Ce nouveau SIMU est destiné uniquement aux C135 FR RENO 2
Il a été commandé en 2015 à la DGA . En 2018 après quelques atermoiements la décision de mise en place a été prise , dernière mise à jour fin 2020.
Il couvre tous les domaines de vol , touch and go compris !
Son système vidéo qui renvoie les images extérieures est un des plus pointu du marché.
La définition et le réalisme sont justes incroyables.
Ils peuvent simuler le jour , la nuit , la neige, la pluie, les nuages et le rendu du sol des bâtiments , des pistes et bien sûr tous les soucis possibles et imaginables en vol , les autres liners , les conditions météorologiques et autres problèmes ."Gilles Ghir..........
3/ RÔLE DES MEMBRES D'ÉQUIPAGES :
Le rôle des pilotes, copilotes et navigateurs sont classiques sur le C135 F, ils ont les mêmes fonctions que dans le COTAM, et ne nécessitent pas un développement spécifique
Le rôle de l'Opérateur Ravitailleur en Vol (ORV) mérite par contre d'être précisé :
4/ Les personnels non navigants spécialistes (PNSS) :
mécaniciens de piste des ERV.
Le taux très élevé de disponibilité des C135 F, qui ont permis la tenue de l'alerte opérationnelle 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 sans interruption et l'exécution des nombreuses missions diurnes et nocturnes n'a pu être obtenu que grâce à un dévouement exceptionnel de ces personnels.
Pour eux, toute limitation hebdomadaire d'heures de travail ne se posait pas.
Ce sont les valeureux travailleurs de l'ombre trop souvent méconnus !
Merci à eux.
5/ Les personnels non navigants du service général (PNNSG)
Les taches administratives, secrétariat, fonctionnement du messe d'alerte, adjoints de l'officier de permanence opérationnelles (OPO), chauffeurs pour le ramassage des personnels d'alerte étaient assurées par du personnel sous-officier et par des hommes du rang.
Là aussi, beaucoup de sens de l'équipe et de dévouement.
Voir la page Claude BALSAC
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