LE CHOIX DU RAVITAILLEUR
Origine du programme:
À l'origine, en 1959, le vecteur nucléaire devait être un bombardier Mirage IV B de 57 tonnes au décollage, capable d'effectuer la mission nucléaire sans ravitaillement en vol.
Un prototype expérimental existait déjà : le Mirage IV 01, équipé d’un réacteur Atar 9B de 6.000 kg de poussée, notifié à Dassault le 15 novembre 1956 et volant depuis 1959.
Le projet Mirage IV B L'État-Major de l’Armée de l’Air établit en janvier 1959 une fiche programme pour un avion dérivé du Mirage IV 01, mais avec un rayon d'action doublé.
Toutefois, le projet ne dépassera pas le stade de maquette en raison :
* De son coût élevé
* Des délais importants
* De la dépendance aux réacteurs américains Pratt & Whitney J75
Le projet est officiellement annulé le 21 août 1959.
La naissance du Mirage IV A Il est alors décidé de développer un bombardier plus léger de 32 tonnes : le Mirage IV A.
Modifications principales :
* +8% de surface alaire
* +1,70 mètre de longueur
* Réacteurs ATAR 9D puis ATAR 9K
"On ne fait pas le petit, on ne fait pas le gros, on fait le petit gros." — Général Gallois
50 appareils seront commandés en septembre 1960.
Mais cet avion n'aura pas l'allonge suffisante pour atteindre les objectifs en URSSL'abandon du projet de MirageIV B pour un appareil de taille et de performance plus modestes va rendre indispensable le recours au ravitaillement en vol, ce qui avait d'ailleurs été envisagé dés le début des études."
Plusieur options pour le ravitaillement en vol avaient déja été étudiées dés 1957 :h3> Plusieur options pour le ravitaillement en vol avaient déja été étudiées dés 1957 :- Le Vautour tanker : .
Un ravitaillement Vautour à l'aller et un ravitaillement Vautour au retour.
Un Vautour 2N avait déja été équipé en 1957 d'une nacelle Douglas pour ravitailler les Vautours.
"Des essais de ravitaillement en vol furent conduits sur le «Vautour» dès 1957, dans le but de définir la technique à adopter pour le «Mirage» IV.
Un «Vautour» fut ravitaillé en vol, à Istres, par un «Canberra» de la Flight Refuelling Ltd.
Par la suite, le «Vautour» fut équipé d'une nacelle Douglas qui lui permit de jouer lui-même le rôle de ravitailleur. Les essais effectués dans ce domaine, notamment avec les «Vautour» A N. 4 et 8, se bornèrent à des simulacres de ravitaillement en vol, les perches n'étant pas raccordées aux réservoirs. "
En 1961, au XXIVéme salon du Bourget : "Le Salon est l’occasion pour l’Armée de l’air française de montrer ses capacités opérationnelles avec tous ses avions de combat.
Le biréacteur SO-4050 Vautour, en particulier, fait une démonstration de ravitaillement en vol représentant un bombardier stratégique Dassault Mirage IV."
"C'était le Vautour N° 8 : équipé d'une nacelle Douglas pour simulation de ravitaillement en vol ; vendu à Israël en 1967."
"The Vautour didn't have inflight refuelling devices. Only the experimental (FR-AF) IIA(R) s/n 8, was tested as an air tanker for the Mirage-4."
Cette solution n'a pas paru satisfaisante.
La Caravelle tanker:
dérivée de la Caravelle commerciale par ajout de réservoir de de 6,4 tonnes de carburant placé dans le fuselage.
Cette version tanker de la Caravelle avait été proposée par Sud-Aviation à l'Armée de l'air pour ravitailler ses Vautours. Les modifications apportées à l'appareil et le remplacement de la charge utile passagers par du combustible faisait que le poids à vide équipé était inférieur à celui de la Caravelle III.
La Caravelle Tanker pouvait recevoir un total de 21 tonnes de carburant, dont 6,4 tonnes dans les réservoirs de fuselage ce qui lui permettait de ravitailler un ou deux Vautours selon les missions, chaque appareil pouvant recevoir un maximum de 7,5 tonnes.
L'avion aurait pu être équipé soit d'une nacelle Douglas sous le fuselage, soit d'un treuil à l'intérieur du fuselage déroulant un tuyau de 20 à 30 mètres de long (Syqtéme des avions ravitailleurs de la RAF). Cette Caravelle Tanker avait été étudiée pour être rapidement remis en configuration transport de troupes.
La solution Caravelle n'a pas non plus paru satisfaisante.
Le KC135 Tanker de l'USAF
La solution KC135 américain est rapidement apparu être la seule sérieuse, cet avion ayant fait ses preuves dans l'USAF.
"En juin 1962, une mission est envoyée aux Etats-Unis pour étudier l'achat de ravitailleurs en vol. A son retour elle préconisa l'achat de la version KC 135 adaptée aux besoins de transport de passagers et de fret.
C'est la version C135 F qui fut finalement retenue." (Forces aériennes stratégiques, page 129). Il en fut acheté 12, pris en priorité sur la fabrication destinée à l'USAF.
Les américains évaluaient nos besoins à 18 avions ravitailleurs et nous proposaient de poursuivre la fabrication de 6 C135F supplémentaires.
Ce qui montre bien que que les américains ont été coopératifs dans cette histoire! et aussi leur côté commerce avant tout, comme aujourd'hui.
Nous n'avons pas saisi cette opportunité avant la fermeture annoncée de la chaine KC135 chez Boeing et nous en sommes restés à 12 C135F.
/Extrait de "Initiation à la force de frappe française :1945-2010" de Marc Theleri :
"Alors certes, il est communément admis qu'un éditeur vante les mérites d'un nouvel ouvrage lancé à grands frais par une quatrième de couverture accrocheuse – le premier élément d'appréciation lisible pour le futur lecteur – charge à ce dernier d'en vérifier la pertinence à terme : « … l'outil militaire qu'a bâti notre pays , sous l'impulsion initiale du général de Gaulle, sans l'aide d'aucune puissance étrangère, force l'admiration ».
Mais toute admiration que l'on porte au général de Gaulle, c'est oublier que s'il a bien été le moteur puissant et déterminé du programme nucléaire français après son arrivée au pouvoir au 1958, ce sont d'autres avant lui, sous la IVe République, l'ont en fait initié (ce que montre bien un chapitre du livre, pourtant) ! Et qui peut en outre croire sérieusement à cette vision cocardière selon laquelle la France aurait été auto-suffisante dans cette affaire et qu'elle n'aurait eu besoin de personne. C'est faire semblant d'oublier que les seuls ravitailleurs en vol disponibles au début des années soixante et capables de donner l'allonge nécessaire aux bombardiers Mirage IV étaient des Boeing... américains !
Il faut bien avoir étudié les solutions françaises envisagées alors ( Mirage IV ou Vautour ravitailleur) et réaliser que si les politiques américains n'avaient pas fini par assouplir leur franche opposition initiale vis-à-vis du "grand dessein" français en acceptant de nous vendre douze de ces quadriréacteurs, notre force de frappe aurait connu un retard certain avec les seuls bricolages nationaux (la Caravelle tanker n'étant qu'à l'état de projet superficiel), voire instantanément des problèmes bien réels de mise en œuvre opérationnelle.
L'obstacle politique levé, les militaires français se rendirent en 1962 aux États-Unis pour définir la configuration exacte de nos ravitailleurs en vol, ainsi que nous l'a confirmé le général Villetorte (responsable de l'opération Mirage IV de 1959 à 1964) dans un témoignage totalement inédit en 1996 :
« Il nous a été précisé lors de notre départ de France de passer d'abord au Pentagone à Washington avant d'aller à Seattle chez Boeing. Nous en ignorions la raison exacte et craignions "un coup de frein" des autorités de l'USAF. Bien au contraire, nous avons constaté que ces hautes autorités militaires, loin de nous mettre des obstacles, se proposaient de nous aider pour réaliser au mieux nos projets. Car nous avons appris alors que Boeing ne pouvait construire les KC-135 qu'après avoir reçu de l'USAF les moteurs et les équipements nécessaires, qui faisaient l'objet de marchés séparés conclus par l'USAF auprès des constructeurs appropriés. Ainsi la livraison des réacteurs et de certains équipements correspondant à notre commande de 12 avions aurait normalement du venir à la suite des livraisons en cours destinées à l'USAF, ce qui aurait considérablement allongé le délai de livraison de nos avions. Devant notre désappointement, les autorités de l'USAF décidèrent de nous donner priorité et de prélever sur leurs propres livraisons les moteurs et équipements nécessaires pour que Boeing puisse livrer nos avions selon le calendrier prévu que nous avions souhaité. Sans cette aide, les premiers Mirage IV seraient sortis de chaîne en l'absence de leurs ravitailleurs et n'auraient pu ainsi prendre une alerte opérationnelle valable à la date fixée par l'Élysée » .
Et une fois ces ravitailleurs livrés, la France a toujours été dépendante des États-Unis pour les pièces détachées, elle ne les fabriquait pas elle-même ! À commencer par les balises de ralliement des C-135 grâce auxquelles les Mirage IV effectuaient leur rejointe, qui étaient réparées aux États-Unis chez Ford ! Un dernier exemple à propos de cette prétendue autosuffisance française : et les coordonnées des objectifs, des sites de défenses antiaériennes soviétiques, qui les fournissait à la France si ce ne furent les Américains et les Anglais, les seuls qui effectuaient alors des survols clandestins du bloc de l'Est avec des avions de reconnaissance photographique et électronique ?"
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